砝码之-电砝码的精彩演绎

（一）站内电码化的作用和概念

为了保持机车信号在站内的连续性，在站内采用了站内电码化，它是由轨道电路转发

或叠加机车信号信息技术的总称。

（二）站内电码化的方式及范围

站内电码化的方式有切换式、叠加式两种。

切换式：需要向车上传码时，把原轨道电路用继电器接点断开，接入电码化发送设备，

实现“通道暂借”；列车通过本区段后，把通道再还给原轨道电路。

叠加式：需要向车上传码时，原轨道电路不断开，用继电条件把电码化发送设备并入

通道，实现“通道共用”，因为电码化信息与原轨道电路信息的频率不同，车上译码设备

能把它们分开。

两种方式中，都要遵循“远端发码，分段进行”的原则。要让列车在区段运行时能不

间断地收到电码，需在运行方向的远端发码，远端若为原轨道电路的送电端，就在送端实

现切换或叠加；反之，在受端实现切换或叠加。另外，站内轨道电路由多个轨道区段构成，

站内发码设备同时只能向一段或两段发码，因此要采用分段发码。

二．25Hz相敏轨道电路叠加ZPWA电码化的部分技术条件：

1．正线区段（包括无岔和道岔区段）采用“预叠加发码”。列车进入本区段时，不仅

本区段且其运行前方相邻区段也实施电码化。保证列车在正线区段行驶的全过程，能不

间断收到地面发送的机车信号信息。侧线为占用叠加发码。

2．站内正线电码化下行正线使用Hz、Hz；上行正线使用Hz、Hz。

3．接车进路、发车进路电码化发送设备按N+1冗余方式设计。

4．电码化轨道电路室外送、受电端BG25轨道变压器端子固定，只须送电端室内调整。

5．逐段预叠加发码时，任一瞬间每一路发送只接向一段电码化轨道电路，确保入口电

流不超值及发送不超负荷。各轨道电路采用并联接入叠加发码方式时，应确保彼此不相

混。

三、预叠加式站内电码化的原理

目前，新线以预叠加式为主。下面以在ZPWA预叠加式的为例来介绍。举例设计中

站内轨道电路为25Hz相敏轨道电路。

如附图所示，本设计中，电码化范围：下行正线正向接车进路、下行正线正向发车进路、

下行正线反向接车进路；上行正线正向接车进路、上行正线正向发车进路、上行正线反向接

车进路；各侧线股道。因为区间反向行车按站间闭塞考虑，反向发车没有设计电码化电路。

1．下行正线正向接车进路电码化原理：

举例设计中，下行正线正向接车进路包括的区段有７个：３ＤＧ、１１－１３ＤＧ、２３

ＤＧ、２９ＤＧ、３７ＤＧ、４７ＤＧ、ⅠＧ。

电码化电路由4部分构成：

电码化发送电路。由XJM（下行接车发码）发送盘、XJM发送调节单元（FT1-U）、XJMJ接

点、各CJ接点、可调电阻、站内防雷（NFL）元件、原轨道通道等组成。

咽喉区区段GJ复示电路（图纸中右上角）。6个区段用了6个GJF。其目的是增加接点。

各区段传输继电器CJ（图纸中左下角）。每个区段用1个，本设计用了7个CJ。主要用来

确定其对应区段是否传送电码化信息。

XJMJ下行接车发码继电器。对应每个站信号机设1个。

下行ⅠＧ正向接车站内电码化动作程序：XLXJF为下行列车信号复式继电器

XZXJF2(下行正线2复示继电器)X3JGJ(下行3接轨继电器)

各区段发码性质取决于XI显示及其后方分区空闲状况

站内FS采用通用型发送盘

11-13DG

23DG

29DG

3DG37DG

47DG

IG

IIG

3G

列车压入3DG

1GJF1

1GCJ（经3-4圈）

2GCJ（经1-2圈）

仍向3DG发码

向11-13DG预发码

列车压入11-13DG2GJF1

2GCJ（经3-4圈）仍向11-13DG发码

3GCJ（经1-2圈）向23DG预发码

1GCJ3DG终止发码

列车压入其它咽喉区段原理相同，在此省略。

ⅠＧ空闲

XLXJF

下行正线接车XZXJF2

IGJF1

X开放

列车压入3接近分区X3JGJ

XJMJ

1GCJ1FS向3DG预发码

（经1-2圈）

XJMJ

列车压入IGIGJF1

IGCJ仍

XJMJ

仍向IG发码

6GCJ47DG终止发码

当FS盘工作正常时，FBJ（发送报警继电器）励磁；FS故障时，FBJ失磁落下。在发

送通道中，用FBJ的第3、4组接点，可实现故障时，向+1FS设备的倒换。

发送调节单元FT1—U电路中，两个可调电阻可实现发码信号的大小调节；另外，可实

现“一进二出”，即一个输入信号，经过此环节，变为两个输出信号。两个输出，可同时向

两个区段发码，为预发码提供了条件。

XJMJ的主要作用是，在电码化电路启动时，进行两种检查：信号检查和进路检查。即

只有在X开放而且是正线接车或通过时，才启动。通道中有XJMJ的接点，当不符合条件

时，即便列车压入了区段，也不会有电码输出。站内调车时，各区段便不会电码化。若站内

办理了正线引导接车，XI显示绿灯，机车在接车进路上会收到什么电码？请自己思考。

咽喉区各区段发码时机是：在满足两种检查的情况下，列车压入前一区段，本区段开始

发码。咽喉区各区段终止发码时机是：列车压入后一区段。

股道发码时机是：一种情况同咽喉区段。另一种情况是采用占用即发，不进行两种检查。

终止发码时机是列车出清股道。

2．下行正线正向发车进路电码化原理：

下行正线正向发车时的区段有4个：46DG、24DG、4-20DG、IBG。

发送盘的编号为XFM/SNJM3FS，XFM/SNJM表示其为：下行发车发码/上行逆向接车

发码。由于下行IG正向发车与上行逆向IG接车在咽喉区所用区段相同，故共用一个发送

盘。但要注意，其编码电路与发送通道是不同的，要用相关继电条件区分。

IG下行正向发车的动作程序是：

46DGIG24DG

IIG

IBG4-20DG

3G

列车占用46DG3GJF1

3GCJ仍46DG仍发码

4GCJ24DG预发码

XI开放XILXJF

列车占用IGIGJF1

正向发车XIZTJ

X1LQJ

XFMJ

3GCJ46DG预发码

1LQ无车

其余区段原理相同

列车压入1LQ电路复原。XFMJ1LQJ

在3FS的编码电路中，有SNGPJ（上行逆向改频继电器）的接点，此继电器在IG反向

接车时励磁。用它和XFMJF（下行发车发码继电器复示继电器）一起来区分两套编码电路，

分别是正发编码与反接编码。正向发车时，发车进路各区段的电码性质与1LQ分区中性质

相同。具体发码情况请自行分析。

FS盘中心频率的选择也设计为两套，由SNGPJ和XFMF的接点构成。做正向发车时，

为—1；反接时，为—1。

发送通道中FBJ的接点用来实现与+1设备的故障倒换。

发送通道中XFMJ的第3、4组接点来区分正发区段通道，还是反接区段通道。虽然这

两种情况用的区段有共同区段，但对一区段来说，通道是不同的。因为发码须用“远端发码”，

故同一区段在正发时若为送端发码，反接时必为受端发码。

下行反向接车及上行正向正线接发车、上行反向接车原理相同

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