要想成就辉煌的事业，必须有燃烧般的激情和热情，坚韧不拔，奋斗到底，不成功决不罢休。

文：王爽李明实

来源：摘编自中外管理出品《从一棵树，到一片森林——和利时交通业务成长启示录》

年的一个秋日，暖阳下的北方交通大学（现北京交通大学）正是一年中风景最美的时候，几位老师聚在一起，准备筹谋一件大事。

牵头的人是时年39岁的徐悦，现和利时集团董事长、联席总裁，与两条钢轨打了多年交道的他，准备拉上几位同事下海，做一家跟铁路电子控制相关的企业，名字都已经想好，叫“国铁浩通”。

徐悦不是一时兴起，他长年在北方交通大学从事自动化领域的教学研究，而这所高校的历史渊源可追溯到年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。年，徐悦就带领一个学术团队开始研究京九线的调度集中系统（CTC），年又开发了与铁路安全相关的计算机联锁设备。可以说，是名副其实的“老铁路”。

长期接触国际前沿的学术成果，徐悦敏锐地预感到列车控制系统领域也将在中国发力。

所谓列车运行控制系统，就是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。

但当时，由于火车时速不到公里，国内相关领域还没有“列车控制”的概念，只有信号的概念，根本没有人意识到中国需要发展“列控中心”——甚至这个名词，都是和利时的创始团队想出来的。

恰好此时，一位搞证券的朋友听说徐悦有创业的想法，听了他描绘的行业前景和潜力，便决定出资万元助力。

几位同事也都认准列车控制系统是中国轨道系统变革的大事，如果开发出相关产品，肯定有很多机会，于是与徐悦一拍即合，“国铁浩通”公司就此成立。这几位老师后期都成为和利时的骨干力量，其中包括前任和利时集团副总经理刘勤、现任和利时集团副总裁何春明等人。

下海后，创始团队很快发现，“国铁浩通”起步得有些早。“虽然说要做列控，但当时全国根本没有这个概念，更别说市场机会了。”

刚开始，大家一头扎进列控项目研究里，但随后发现万的风险投资，只做研发都不够，更别说走向市场了。梦想还未实现，如何生存却已成为难题。

徐悦决定先做一些和铁路相关的设备养活自己。经过商议，年轻的“国铁浩通”定下了战略：先用短平快切实解决用户问题的产品打开市场，再追求“做列控的梦想”。

几名核心成员，每个人都独立负责做一款能带来现金流的“小产品”，齐心协力养活公司。比如说，团队成员花了两个多月的时间，做了一款刹车监测仪。“以前火车开车前，总能听见车厢后面发出放风一样的声音，那实际上是在试验刹车。怎么解决记录的问题，一直是个痛点。”“国铁浩通”研发出的刹车检测仪接在火车风管上，可以自动记录刹车过程，用来监测司机有没有按要求去做刹车测试。这款产品一经面世反响极好，卖了很多年。这款刹车检测仪与巡检、防滑器等产品，一起支撑“国铁浩通”走过了最初的艰难时光。就这样，“国铁浩通”在成立的前两年，用“短平快”战略站稳了脚跟，他们生产的每一件产品，价格都不太高，推广难度也不大，因此资金回笼也比较快。如此“快进快出”，快速滚雪球，这无疑也提升了“国铁浩通”的营收。

当解决了“温饱”问题后，几位志向远大的创业者又将目光瞄向了远方，开始集中力量在列控产品上进行突破——这正是大家规划出的既定发展节奏。

要想成就辉煌的事业，必须有燃烧般的激情和热情，坚韧不拔，奋斗到底，不成功决不罢休。几位敢想敢干的创业者，一出手就干了一件惊天动地的事情——靠自己一个小公司的力量，做出了LKS-H型数字化多模列控系统——而这，就是高铁列控系统业务的初始模型。

这一过程，显然充满了艰辛。

首先，“国铁浩通”争取到了铁路系统的一个研究课题。但这仅仅是万里长征的第一步。接下来马上面临的就是，课题从哪开始“下笔”？对此，徐悦等人下了一番苦功夫。

彼时，国内还没有高铁，所以就没有列控的需求，相关资料一片空白，徐悦等人只能想方设法到处去查地铁信号的资料。

当年，最早开通地铁的广州和深圳，用的都是海外的信号系统，地铁资料也都是国外的资料。于是，创始团队大量研读多家国际知名信号企业的相关资料。同时，他们还查阅了欧洲列车控制系统（ETCS）的资料。不过，各国基于互联互通的信号业务也刚刚起步，还处于不太成体系的阶段。另一方面，中国也有自己的地理环境特点，尚不成熟的欧洲经验只能仅仅作为参考。

与此同时，虽然当时国内还没有列控系统，但郑州到武昌段的铁路，使用了源自法国的UM71轨道电路。已经正式运行的秦沈线（秦皇岛到沈阳）使用的UM就是带有数字编码的技术。于是，创始研发团队参考了秦沈线的一些做法，不是照搬，而是创造性地提出了“新型编译码技术在列控系统的应用研究”这个大课题。

理论基础有了，大家却不想止步于理论探索。但怎么将纸面上的理论变成实物？这又给团队出了一大难题。

“国铁浩通”当时的核心团队里，有学机械的，有学自动化的，甚至还有学坦克的，但就是没有一个人是学信号专业的。成员都不是科班出身，却想干一件专业人士都未曾想过的事，敢想敢干的文化在当时就已初露端倪——不过，或许正因为不局限于“科班”，才有了灵光一现的跨界思维。

其实，一帮“外行”决心要做内行还没做过的列控系统，也不是头脑发热。传统的铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。列控系统可以说就是将传统铁路信号设备集成到一起。在前期的积累中，“国铁浩通”的团队成员做过轨道电路，做过联锁等地面设备，只有机车信号和车载设备还没有接触过。

但同时，虽说有了些许基础，但要做列控系统这么庞大的一个系统，从人手到经验都似乎有些不足。

经营之圣稻盛和夫说过：人的能力绝不是一成不变的，始终要把跨栏的高度设置在比现有能力高两三成的高度。

“国铁浩通”的团队成员们接下来要做的，就是跨越这当时看似有些高的障碍。

当时正值非典期间，整个团队克服疫情影响，封闭加班，没日没夜地研究项目。“有段时间，整个课题组20多人，每天在公司吃完晚饭，接着加班到晚上九十点。”创始团队成员回忆说，当时多数人都住在北京交大，于是就在交大附近找了一个写字楼办公，目的就是为了随叫随到。

最刻骨铭心的一段经历，是一次“通宵调试”：“有一次，我们和铁道部相关领导约好，第二天过来看进度。但前一天进行调试时，发现系统还有些问题，于是不得不通宵修改。结果到后半夜，大家都有点迷糊了。当时有个电路板怎么调整也不对劲，就翻来覆去找问题，不小心手碰到焊点上，结果被电了一下，顿时不困了。原来，车上的设备电压是伏，地面是24伏，加班到后半夜把这件事都给忘了。调整完毕后，大家一看外面怎么天都亮了，一看表，已经早上7点了！”

眼睛可以眺望高空，双脚却必须踏在地上。梦想、愿望再大，现实却是每天必须做好单纯、甚至枯燥的工作。

徐悦等当年的创业团队成员十分怀念那段激情澎湃的岁月，大家就像龙舟赛的划手一样，齐心协力、上下同欲。“非常投入，非常有激情，干劲也都特别足，没有什么杂念，不会去想如果这个项目没做成怎么办，而都是勇往直前，全力以赴。”

这也正是和利时为用户创造价值的真实写照。他们就是要想用户之所想，急客户之所急；为用户提供专业、高效的服务，博用户之感动。

就在这样日复一日地努力下，“国铁浩通”的创始团队凭着一腔热情，加班加点，只用了一年多的时间，就将样机做了出来。这款样机不仅包含地面列控中心、数字编码轨道电路、车载ATP三大设备，同时还将这三大设备串联起来，并且实现在实验室环境下完全设备的正常运行。样机距离最终安装到高铁上控制列车，只差产品化的最后一环。

“新型编译码技术在列控系统的应用研究”，从名字上来看，这只是一个理论研究性质的课题，结果“国铁浩通”的创始团队却做出了一套庞大并可直接应用的系统。当时业内从大牌专家，到高校，再到研究院所，从没有人敢去想、敢去做这样一套系统。但他们不仅想了，还去做了，并且做出来了！

可以说，“国铁浩通”当时研发出的“数字化多模列控系统”，为中国列控系统模型搭建的探索了一段路，开创了很多先河。比如，这套系统提出把地面控制设备称为“列控中心”，后来业界沿用了这个命名。

就在研发“数字化多模列控系统”的同时，年，和利时集团成功收购了以开发轨道电路、列控中心为主业的“国铁浩通”，大大增强了和利时在轨道交通信号领域的实力，也奠定了和利时通过列控产品进入干线铁路领域的基础。

“一开始做这件事，并没有什么曙光，因为国内市场是一片空白，但最后得到了各方的肯定。虽然这套系统并没有直接产生经济价值，但它是和利时研发实力的证明，因为从原理到技术到产品，完全由和利时构思并制作。”团队成员回忆道：“紧接着，年，铁道部宣布中国将建设CTCS技术标准体系，以分级方式建立中国的列车控制系统。不能确定，我们做的这套系统有没有加速这一进程，但可以确定的是，和利时在这方面是先行一步的。”

年1月，在课题验收组进行课题审查时，业内专家、学者、铁道部领导齐聚和利时，他们看到这套系统后，都给予了极高的评价。当时铁路相关专家、领导看到样机后非常惊讶，甚至说：“百闻不如一见！”

可以说，“数字化多模列控系统”是和利时信号业务的缘起之处，这套系统后来在和利时集团展厅展示了很多年，成为和利时最初的名片。

和利时就是要做最有价值的技术，去满足客户需求，甚至超越客户需求，引领和推动行业技术发展，做技术的领跑者。

正因为圆满完成了一项超前课题，和利时在铁路系统名声大噪，一家“路外企业”自此闯进了轨道交通自动化领域。

当然，这只是“小荷才露尖尖角”，让和利时“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”的，还在后面。