当下，在新能源造车圈，确实存在这样一个现象，长续航的纯电车多由造车新势力出品，传统自主车企反而克制许多。譬如小鹏P7，率先把续航里程提到+的高度。

但是，这个记录被打破也就是指日可待的事，威马的首款纯电轿车MAVEN，9月北京车展即将首发，综合续航里程来到+。反观传统主机厂，无论是广汽AION、比亚迪汉、长安CS55E-ROCK，这些价格已经破20万的高品质车型，其续航都还在+这个段位。

这里面还真没有“技术差异”什么事儿。究其原因，其实也很简单，造车新势力产品线单一，面对为数不多的几款车，甚至1款车，需要用长续航以及众多科技配置地叠加来吸睛，以此增加卖点，力求利润迅速转正。目前，没有什么比新能源汽车谈长续航更具有产品吸引力的事了

反观传统主机厂，基于对汽车综合性能的评估，从乘坐空间、机械品质、整车稳定性、性价比等诸多方面考虑，最终选择了与车型最匹配的能量密度动力电池组。

当然，谁都希望造车有利润，卖车能挣钱，但好在传统主机厂产品线丰富，所谓“失之东隅收之桑榆”，主流传统主机厂们还有稳妥行事的资本。

说回今天的主角，领克DC1E，编码意思表明，这是领克品牌旗下一款跨界纯电轿车。DC1E只是一个内部编号，待到新车正式发布，领克会把其更换成一个“言之有理”的名字。

尽管领克DC1E尚处在“内部编号”阶段，但热度分明已经迅速上位，还是续航“惹的祸”。领克DC1E的环评数据流出之后，一个涉及续航里程的重要参数指标“经济性”表明，其综合电耗为13.8—15.7千瓦时/公里，如果结合之前所言，领克DC1E将搭载千瓦时的动力电池组，以此进行换算，那么，就意味着领克DC1E的续航里程将达到—公里之间。

继比亚迪汉之后，自主传统主机厂打造的又一款纯电“高能者”即将登场。即便领克DC1E想低调，也已经身不由己了。

我们知道，吉利汽车之所以能够上位到“自主一哥”，受益于其在内燃机时代最突飞猛进的技术突破，汽车制造涉及用到商用的几乎全部品类，“全才吉利”当之无愧。但是，较之而言，在纯电车制造领域，吉利并没有那么“流光溢彩”。

基于此，领克DC1E或许成为吉利在纯电车制造领域，具有“分水岭”意义的一款产品。此以后，吉利新能源造车将提升到另一层面。有此一说，不仅限于领克DC1E的长续航，应该包括在制造平台、智能化、车型定位等等全方位加持之下，领克DC1E更像吉利历经4年以上时间，打造的一部“成熟影视作品”，通过“明线”和“暗线”两条线索发展而成。

我们先看“明线”，基于纯电车制造平台的打造历程。

领克这个品牌在吉利控股的族谱中，地位很高。远高于康迪、枫叶这些二级子品牌，也高于帝豪这个传统大众化一级子品牌，甚至略高于新生宠儿几何，仅次于沃尔沃。

所以，吉利愿意把所持有的技术资源全部用于领克。如同最受父母宠爱的孩子，吃的、喝的都向着他。

鉴于吉利在刚刚结束的成都车展上，发布了具有前瞻性的“CNA超级母体”，我们有必要简单厘清吉利通过这10几年来的发展、积淀而成的造车技术平台。

第一代技术平台GBC（FE），年开始投产，帝豪系列、远景系列的众多经典车型都出自该平台。第一代技术平台功勋卓越，直到年才逐渐退出历史舞台，生命力超强。

第二代技术平台包括GMC（KC）、NL和GCV（CV），分别于年、年、年投产，博瑞、博悦、嘉际MPV等车型都出自于此。第二代技术平台承上启下，时间虽短，但意义重大。

第三代技术平台，是吉利当下和未来15年，“攻城拔寨”的超级火力。包括BMA（小型车为主）、CMA（中型车为主）、SPA（中大型车为主）、PMA（专业纯电技术架构）四大模块化技术平台。既有吉利之前第一代、第二代自身造车技术的积累，更有沃尔沃技术资源融入的第三代造车平台，是吉利汽车下一个0万辆目标达成的基石，也是吉利未来全面实现电气化造车的技术桥梁。

领克01、03、05基于CMA平台，领克06基于BMA平台、未来领克07或者08基于SPA平台。而领克DC1E则由PMA架构打造而成，而且将是PMA架构下的第一辆量产车。年9月，将于北京车展首发，计划于年6月上市。

事实上，早在年5月，吉利在发布“INTEC”技术品牌时，首次宣布他们与沃尔沃打造了一套PMA纯电模块架构。未来将有10余款新车型将在PMA架构之下诞生。

这个信息至少告诉我们，至少距今3年之前，PMA纯电模块架构已经完成了实验室工作。可以进入项目工程打造期。

然而，直到年11月，PMA项目在宁波杭州湾方才开工。从项目研发到开工，整整“迟滞”了1年多，直到年12月，PMA项目中，一个双班年产30万套车身部件项目的标准车间设备进场，且正式宣布启动，标志着吉利PMA纯电汽车项目工程建设主体宣告完成。作为一个免费全开放式的平台，PMA架构的主体定位于生产纯电动、高性能、智能网联的车型，包括PMA1和PMA2两个基础架构，其中PMA1以生产B级车、SUV车型为主，甚至还可按照5座/7座车型划分为两种细分架构；PMA2则以生产微型车、小型车、紧凑型车为主。

吉利“三箭齐发时代”（PMA、CMA、SPA）正式来临。接下来，PMA主体架构进入调试期，领克DC1E开启内部试产。

算起来，PMA纯电模块架构仅从研发结束到可实现量产，整整用掉了4年时间。吉利汽车真够“磨蹭”。好在，这期间，吉利还有为“蓝色吉利行动”专属打造的小型专属电动车PE、中高端电动车FE平台作为产品的技术支撑。

不管怎样，在年到来的前夕，基于领克DC1E这部作品的“明线”已经发展完成，吉利也已经决定，把最新的PMA纯电模块架构的“处女作”，留给了领克品牌。

按照吉利的行事风格，“磨蹭”绝非所谓的“资金”问题，实际上，吉利宁波杭州湾综合项目总投资亿元，PMA项目只是其中之一。显然，吉利在等待，等待一个和PMA关联及其紧密的“事物”出现。

再看“暗线”，基于吉利自动化驾驶的发展之路。

关于吉利的自动化驾驶规划，年5月，吉利CTO冯擎峰在第二届宁波龙湾论坛上，有过比较清晰全面的阐述，摘要如下：

吉利自动驾驶技术1.0阶段：年，吉利实现中国品牌ADAS（高级驾驶辅助系统）零突破，标志性事件为全新博瑞上市；

吉利自动驾驶技术2.0阶段：年，实现L2级功能量产车全面上市，标志性事件为博瑞GE上市；

吉利自动驾驶技术3.0阶段：年，实现L3级自动驾驶的车型量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶。

到年，在5G技术和高清地图支持下，L4级自动驾驶技术落地，吉利量产车实现高度自动驾驶功能。

基于上述摘要，“问题”真的来了。

我们在吉利当下最“前卫”的纯电车几何C（计划于8月上旬上市）身上找到了“问题”，“在智能驾驶方面，几何C搭载L2+智能驾驶辅助系统”。

我们在领克05，领克品牌当下最“贵”的车型身上，也找到了相同的“问题”，“领克05搭载了L2.5级智能驾驶辅助系统”。

查看日历表，今年确实是年，也就说，大名鼎鼎的“冯擎峰”同志“食言”了，针对吉利最“潮”，最“贵”的汽车，吉利官方都没有明确表示已经搭载“L3”级自动驾驶技术。尽管只是相差小半个身位，但差一点那也是差啊。

到底差哪一点？

我们以领克05为例，看看吉利在自动驾驶方面做了什么？

领克05所搭载的21项ADAS集成了，ACCQA带排队功能的自适应巡航、AEB主动式紧急制动、LKA车道保持、BSD盲点监测、FCW前方碰撞预警系统、LCW变道警示、CVW车辆快速接近警示、RCTA后方交通警示、AHB-C智能远近光控制、TSR交通标识识别、DAC驾驶员疲劳警示、HWA高速公路辅助、TJA交通拥堵辅助、ELKA紧急车道保持、DOW开门预警、SAP+自动泊车辅助系统等。

讲真，上述关于领克05自动驾驶技术的集合，在其它诸多汽车品牌中，划定为L3级，没有任何问题。更遑论，即便是截止到冯擎峰发言的年4月，吉利汽车已经为自动驾驶技术完成了万公里的路试，和1亿公里的实际验证。

其实，吉利的坚持最终来源于对5G技术的量产运用。或者说，随着吉利在自动驾驶领域的深入，吉利更愿意淡化L3级，而强调L4级的技术落地。

年2月，吉利控股在巴塞罗那世界移动通信大会现场，宣布与高通公司合作，在年推出国内首款量产的5G和支持C-V2X技术的汽车。

其中最具代表性的5G技术运用，就是吉利的“爬行者”智能系统。TA不是简单的泊车辅助功能，而是解决最后一公里停车的“代客泊车”服务。实现了全境安全，能够对前向碰撞预警、逆向车速引导、拥堵提醒、近场交付、道路危险状况提示等17种道路场景，进行全面识别。

顺便插一句，有人质疑吉利为什么舍近求远，没有和华为合作5G技术。这是基于吉利全方位战略考虑，事实上，早在年4月，吉利控股已经决定，把更高级别的沃尔沃汽车高智能化发展事宜，携手华为共同完成。

看起来，是“暗线”的进程，影响着整个“剧情”。

显而易见，“年推出国内首款量产的5G和支持C-V2X技术的汽车”就是指领克DC1E。而领克DC1E也不会辜负如此等待，或以轴距近3米的中大型轿跑车这样的高端定位，来彰显其“蛰伏”之后的价值。

行文至此，诸多事情已经明了：领克是吉利最看重的品牌之一；领克DC1E，应该成为领克乃至整个吉利品牌旗下最具代表性的量产纯电车；先进的PMA架构+高度智能化，才是未来吉利纯电车的造车追求。这两项核心技术的交点，就是领克DC1E的起点，更是4.0造车时代，吉利纯电车的“样板”。

年，我们将遇见领克DC1E，刚刚好。