新年开工第一天，智能驾驶领域的热火就迫不及待地重燃起来。

1月28日，理想汽车CEO李想在公司内部发布全员信，提出在年底，推出不依赖高精地图的城市NOA，该消息一出，立马成为各大汽车媒体的头条。

究其原因，理想此举刚好代表了过去一年行业最热的方向之一：「不依赖高精地图」和「城市NOA」。

年4月，正当业内「苦高精地图久矣」时，毫末智行提出「重感知、轻地图」的智能驾驶路线，以期通过最大化开发传感器的能力，强化车端感知，以摆脱对高精地图的依赖，这一思路大振人心，很快在业内流行开来，华为、小鹏等纷纷跟进，造就一波「轻高精地图」热潮。

而这也随之带动城市导航辅助驾驶取得突破性进展。

年9月17日，小鹏率先打响第一枪，在广州地区向用户推送城市NGP，成为国内第一家量产城市场景高等级智能辅助驾驶的企业；

没过几天，华为也携城区NCA二来，极狐阿尔法SHI版走进深圳市区，开启智驾导航辅助功能；

紧接着，毫末智行城市NOH宣布要量产上马，轻舟智航城市NOA也拿到定点，而现在，理想城市NOA又要来了……

事实上，智能驾驶精彩纷呈的远不止这些，从L2+到L4，再到涵盖激光雷达、芯片的智能驾驶产业链，都见证了各自高歌猛进的一年。

古语有言：以史为镜，可以知兴替。

高速发展的智能汽车也迫切需要总结经验，从过去看见未来趋势。为此，汽车之心推出《一文回顾智能驾驶》文章，以期带给从业者一些思考。

01

L2/L2+渗透率创新高，

新概念、新思路层出不穷

（1）关键词一：L2/L2+渗透率首超30%

总结一年发展，最硬核的便是看数据。对于乘用车智能驾驶而言，最重要的参考指标莫过于L2级辅助驾驶渗透率。

工信部数据显示，年上半年L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率就达到30%，全年数据暂未出来，但预计不低于这一水平，而在年，中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率还仅为23.5%。

增长如此快的原因不仅在于市面上售价20万左右乃至更高价格的新车，尤其是新能源车基本「标配」智能驾驶功能，还在于10-20万的主流车型也开始纷纷「尝鲜」辅助驾驶，年在算法企业的极致内卷下，甚至售价10万的车型，也首次获得了智驾体验。

年9月15日，款KiWiEV发布，其中有一款搭载大疆车载行泊一体智能驾驶系统的版本，具备涵盖自适应巡航、高级车道保持、近距离加塞应对、弯道智能减速等行车功能，而在泊车场景下，能提供辅助泊车、记忆泊车、自主泊车及智能召唤四类应用，最终售价仅为10.28万元，打破了人们对于智能车最低门槛的想象。

（2）关键词二：重感知、轻地图路线风靡

「重感知、轻地图」几乎成为了年智能驾驶行业的主旋律。

由于覆盖不足、更新慢、成本高等问题，高精地图一直为人所诟病，年，国家自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，在政策端更让高精地图的使用蒙上了一层阴影。

毫末智行率先打破僵局，在BEV（鸟瞰图）的featuremap（特征图）基础上，以标精地图作为引导信息，使用自回归编解码网络，将BEV特征，解码为结构化的拓扑点序列，实现车道拓扑预测，让毫末的感知能力，能像人类一样在标准地图的导航提示下就可以实现对道路拓扑结构的实时推断，进而规避高精地图的问题。

基于「重感知、轻地图」的路线，毫末构建了城市辅助驾驶系统HPilot3.0。

而后，华为、小鹏等也开始为「摆脱高精地图依赖」发声造势。

年5月，华为终端BGCEO、华为智能汽车解决方案BUCEO余承东在粤港澳大湾区车展上呼吁：

「未来发展应该减少依赖高精地图，有高精地图会更好，如果没有我们也要做好。」

不久后，小鹏汽车董事长何小鹏也表示：对自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，云端的结合也只是一个辅助。」

按照小鹏规划，年小鹏X-NGP将抛弃高精地图，并覆盖中国绝大部分主流城市。

到了8月份，智行者又对外发布一套「不依赖高精地图的L2+自动驾驶解决方案」——INP（Idriver+NavigationPilot），基于BEV多传感器时空融合感知框架和Transformer的多传感器特征和多视角特征融合机制，通过感知系统实时检测道路标线和可通行区域，建立类高精度地图的矢量环境表达，再结合SD地图实现车道级导航，从而实现不依赖高精度地图的自动驾驶功能。

据了解，无论有无高精地图，智行者的方案可以通过重感知的环境建模与强交互时空联合决策规划方案，基于实时感知保证行车安全，保障车辆的舒适性，同时也让车辆实现更加拟人化的驾驶。

（3）关键词三：城市导航辅助驾驶量产落地

如同量产出全球首款搭载激光雷达的车型一般，小鹏汽车在汽车智能化上一直保持着领先地位，年9月17日，小鹏在广州地区开始向部分P5用户推送城市NGP，成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌。

众所周知，城市场景是智能驾驶面临的最为复杂的场景，在中国近万公里的城市道路上，有近40万个城市路口，除了上下班高峰期的拥堵和半拥堵路况，还有道路的不规范、红绿灯各异、交通参与者混杂，频繁的改道施工等等。

从算法的角度来看，城市NGP相较于高速NGP，大概需要增加4倍的感知模型数量、6倍的代码量，以及88倍的规划控制代码量。

因此可以说，攻克了城市场景，就相当于啃下了智能驾驶「最硬的骨头」。而小鹏汽车正是凭借量产NGP，获得城市全场景辅助驾驶入场券。

华为不甘落后，9月23日，搭载华为智驾功能的极狐阿尔法S全新HI版在深圳首发NCA，能在城区实现自主巡航、无保护路口通行、近距离加塞处理、主动高效的超车变道/并道分道、隧道通行、盲区蠕行等操作，为车主提供高阶智能驾驶体验。

12月19日，极狐阿尔法S·HI版城区智驾版图再下一城，面向上海地区车主率先推出城区NCA，成为首款在双城（深圳、上海）落地应用智能驾驶辅助的量产车。

就在城市导航辅助驾驶竞争愈演愈烈之际，毫末加入混战。该公司董事长张凯表示，毫末NOH已达可交付状态，很快量产上市，将首先搭载在长城汽车旗下魏牌车型上，预计年上半年，将会在国内个城市落地。

轻舟智航也赶来了，在7月份首发一颗激光雷达即可实现的城市NOA方案DBQV4，并在8月将基于英伟达Orin芯片的城市NOA功能落地，这也是最快适配Orin芯片的方案。

10月份，轻舟又拿到基于征程5芯片的定点，后率先成为基于征程5芯片「高速+城区」NOA辅助驾驶解决方案提供商。轻舟智航联合创始人、CTO侯聪表示，城市NOA是辅助驾驶的天花板，也将是未来几年内智能汽车核心竞争力的重要标志。

（4）关键词四：行泊一体概念席卷

年，无人不谈「行泊一体」。

这背后源于汽车电子电气正在浩浩荡荡地从分布式往集中式架构演进，区别于以往每个低阶智驾功能都由一个独立的ECU控制，「域」的出现让智能驾驶向上拓展有了更多可能。

行泊一体正诞生于此，通过将行车和泊车功能集中在一个域控制器中，实现传感器深度复用、计算资源共享，不但提高了用户的智驾体验，也帮助主机厂降本增效，大大提高了开发效率。

行泊一体的参与方众多，从算法企业到芯片公司，从域控制器厂商到车企，都在加快脚步上马行泊一体。

算法企业代表有Nullmax纽劢，面向不同价格定位车型，提供从中低算力到大算力的行泊一体方案。

以Nullmax单TDA4VM行泊一体方案为例，在仅有8TOPS的AI算力下，能够提供领航辅助、高速代驾辅助、拥堵跟车辅助、记忆泊车等一系列的行车、泊车功能。如今，该方案即将完成最终交付，预计平台化搭载的车型最终可达数十万辆量产规模。

而在大算力方案上，Nullmax基于英伟达Orin芯片平台，涵盖高速、城市和泊车的全场景量产应用，提供导航辅助驾驶、拥堵跟车、泊车辅助、常规ADAS等全部主流功能。预计到年，该平台化项目的首款车型将上市交付，最终的量产总规模接近百万辆。

百度Apollo同样躬身入局行泊一体，其ANP2.0产品方案是国内首个通过L4级自动驾驶技术降维应用，来打造的L2+级辅助驾驶产品，聚焦高速路、城市环路、停车场等场景，实现高阶行泊一体。

年9月开始，ANP2.0陆续在比亚迪、岚图开启交付，与此同时，三域融通高阶智驾产品ANP3.0（包括城市+高速领航、泊车）也在北上广深等多城市开展泛化路测，年开始，将在集度首发搭载，为用户提供安全、高效、舒适的体验。

芯片公司同样对行泊一体饱含热情，TI的TDA4成为布局中低算力行泊一体的「当红炸子鸡」，黑芝麻AL和地平线J3势头也很猛，基于单颗AL、「J3+TDA4VM」、双「J3」、三「J3」的自动驾驶方案在陆陆续续上车。

大算力行泊一体也迎来大爆发，英伟达Orin-X、黑芝麻A/APro/A、地平线J5等拿下不少订单/定点。

例如年9月底，地平线J5全球首发在理想L8上，更早的4月，拿下了比亚迪的定点合作，打造拥有高等级自动驾驶功能的行泊一体方案。

黑芝麻华山二号A系列芯片已经拿下了江汽集团、吉利等车企行泊一体项目的量产定点。

行泊一体更绕不开域控制器厂商，年，德赛西威、易航智能、福瑞泰克、东软睿驰、禾多科技等等狂揽定点，已经或正待开启交付。例如禾多的HoloArk1.0和HoloArk2.0域控方案将在年实现量产装车。

据汽车之心最新发布的《行泊一体产业研究报告》，现阶段至少有20家企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，其中大部分将于今明两年量产落地。

02

进击的L4：Robotaxi商业化在即，

Robotruck开启量产交付

对于L4企业来说，称得上是历史性的一年，一边是政策端持续发送利好，另一边商业化也取得突破性进展。

关键词五：无人驾驶政策东风起，Robotaxi商业化曙光初现

从政策角度来看，Robotaxi最新的进展在于年8月8日，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

这正是Robotaxi的价值所在，长期以来，安全员一直是自动驾驶车辆运行过程中的标配，背后在于自动驾驶企业对技术不成熟的担心，还在于监管方面并未允许无人驾驶车辆上路。

然而该局面导致了Robotaxi除了要负担高额的软硬件成本，还要为安全员付工资，导致其相比人类司机而言并无优势，商业上站不住脚。

如今有了政策的开放，Robotaxi的商业闭环得以顺利跑通。

除了百度，小马智行、文远知行、元戎启行等L4公司的Robotaxi业务也朝着「无人化」方向进行。

年12月30日，北京市智能网联汽车政策先行区（以下简称「先行区」）颁发「无人化车外远程阶段」道路测试许可，小马智行、百度「萝卜快跑」等成为首批获准的企业。

按照先行区对于「无人化」测试「副驾有人」、「前排无人，后排有人」、「车外远程」三个阶段的划分，小马智行、百度已经步入最后一个阶段，距离开启最终的「无人化」商业出行服务越来越近。

目前小马智行同时在北京、广州两地进行全车无人的自动驾驶测试，为今后的「全车无人」示范应用及商业化运营打下了坚实的基础。

文远知行的进展也十分迅速，其Robotaxi获准在北京市高级别自动驾驶示范区全域范围内进行「主驾无安全员、副驾有安全员」的自动驾驶无人化公开道路测试。

而在深圳，元戎也传出好消息，年4月20日，元戎启行首批L4级自动驾驶前装方案车队落地深圳。

该车队由30辆自动驾驶车辆组成，将投入到元戎启行在深圳的Robotaxi运营中。

车队采用了元戎启行最新面向前装量产的L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver2.0。这也是目前业内成本最低的L4级自动驾驶解决方案。

（6）关键词六：Robotruck量产交付成为角力重心，做大做强要靠「技术+车辆+场景」合纵连横

年，Robotruck中最热闹的莫过于干线物流自动驾驶，除早就于年开启全球首款量产L3级别自动驾驶重卡的赢彻科技外，挚途科技、智加科技、小马智行等为企业也纷纷开启量产交付。

以挚途科技为例，年6月，挚途全栈自研L2级智能驾驶系统搭载一汽解放J6V批量下线，9月份，全栈自研高级别智能驾驶系统搭载一汽解放J6V批量下线。

智加科技同样表现优异，年8月，其联合挚途科技、助力一汽解放打造的J7超级卡车批量交付给荣庆物流。

此次交付的车辆是台自动驾驶重卡订单的首批交付，也是当时中国最大的前装量产自动驾驶重卡订单。

小马智行也在年创下好成绩，11月，小马智行与三一重卡合资公司一骥智卡所生产的智能重卡首批车辆下线，并交付于小马智行与中国外运成立的智慧物流公司——青骓物流，首批交付规模为30辆，未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购辆智卡，创下目前行业最大规模订单量。

仔细研究自动驾驶重卡量产交付的背后，发现都离不开「技术+车辆+场景」三方的合纵连横。

小马智行就是最典型的案例，其最早于年12月与中国外运成立合资公司青骓物流，打造高质量智慧物流运力平台，后在年7月28日，又与三一重卡宣布成立合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。

年11月1日，小马智行又宣布与中国外运、三一集团进一步深化合作，成立三方战略联盟，联手打造智慧物流「技术+车辆+场景」黄金三角。

事实上，从挚途科技的合作伙伴中也可以看出「车辆」方和「场景」方的身影，分别是主机厂角色的一汽解放和以德坤物流为代表的物流公司。

同理上述智加科技交付J7超级卡车，也离不开一汽解放和荣庆物流的助力。

从技术企业，到车辆平台再到场景应用，三方打通，不仅带来量产能力和运营效率的提升，更助力自动驾驶技术迅速落地和迭代。

03

从激光雷达到芯片，

智能驾驶产业链起舞

年，不仅是智能驾驶行业本身实现了巨大的跨越式发展，连同产业链上下游都经历了深刻的变革，其中最为肉眼可见的变化是激光雷达迎来出货量大爆发，真正开启了量产元年。

芯片市场也表现不俗，以地平线为代表的厂商不仅在国产汽车品牌释放的订单中攻城略地，还将客户群体拓展到海外主机厂巨头，为接下来的国际化脚步铺平了道路。

（7）关键词七：ADAS激光雷达进入「量产为王」时代，补盲产品掀起新战事

从年年末，各家激光雷达厂商大张旗鼓公布销量成绩就可以看出，这是喜迎收获的一年。

年，实现ADAS激光雷达出货的企业寥寥无几，而到了年，名单上多了不少名字。

禾赛AT

禾赛科技自不必说，其长距混合固态激光雷达AT俨然就是ADAS前装量产市场的销量「王者」，自年9月份，以单月交付量突破0台，夺得「全球首家月交付过万的车载激光雷达公司」称号以来，便一路「开挂」，10月份再破0台，目前单月交付量已超过0台。

以全年来计，禾赛面向乘用车前装量产总计交付了大约62,台激光雷达，这使其成为全球向ADAS客户交付最多激光雷达的企业。

量产方面，速腾也不遑多让，其M系列激光雷达已揽获了比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪智能科技、威马汽车、路特斯科技、Lucid等全球10+知名车企定点合作，其中汽车前装量产项目覆盖轿车、超跑、轿跑、SUV、重卡等50多款车型，预期订单量超过万台。

年，速腾共有11款车型项目完成车规可靠性验证，进入SOP量产阶段。

图达通也大步迈出了量产步伐，年3月28日，其激光雷达猎鹰（Falcon）作为蔚来ET7自动驾驶超感系统的标配，首次开启量产交付，到11月底，图达通联合创始人兼CEO鲍君威透露，图达通已实现5万台激光雷达下线，其中对蔚来这一个客户，交付量就达到3.59万颗，算上其他尚未公布的客户，全年交付量十分可观。

对此，鲍君威直言激光雷达行业竞争已经发展到了一个新的里程碑，「技术不再是最主要的部分·，谁能够继续量产，把规模扩大5倍、10倍甚至上百倍，才是核心竞争力。」

年，激光雷达市场的另一个新现象是补盲产品开始涌现。

先是亮道智能在5月份发布了国内首款纯固态侧向补盲激光雷达LDSatellite?，然后是禾赛和速腾先后跟进，在11月份推出了FT和RS-LiDAR-E1，到了12月，一径又不断为其补盲激光雷达ML-30s+新品发文预热，并最终在CES上发布，一时间，激光雷达厂商似乎都在忙着做「补盲」。

背后推动因素在于智能驾驶正逐渐步入城区，这要求汽车不仅要具备远距离感知能力，对于近处的人、车、物体也要能够充分识别到，以为未来出行，提供更高的安全冗余。

而补盲激光雷达，正是为这种「远距+近距」搭配的完整车规级激光雷达解决方案，「补齐」了最后一块拼图。

（8）关键词八：大算力时代来临，从车端卷上云端

谈及年的汽车芯片，最直观的感受便是市场越来越卷了，上千TOPS的算力都显得不够用。

DRIVEThor

首先引爆算力战的是英伟达，公司CEO黄仁勋在GTC线上大会上，十分突然地发布新一代自动驾驶计算芯片DRIVEThor（雷神），算力达到TFLOPS，直接跳过了尚未上市的Atlan芯片（算力TOPS），在业界引发震动，人们惊呼：英伟达「雷神之锤」，先锤自己，再锤友商。

据了解，Thor集成多种汽车芯片的用途，单片芯片可同时用于对自动驾驶/辅助驾驶、智能座舱，以及通信等多项功能提供算力支持，计划在年上车。

Thor芯片发布后不久，另一芯片巨头高通立马闻声而动，迅速推出业内首款集成式超级计算机级别的汽车SoCSnapdragonRideFlex，可以实现TOPS的综合AI算力，点对点较量的火药味十足。

对于国产厂商来说，年也开启了一个新的大算力时代——规模化量产。

随着理想L8Pro在9月底上市，搭载在其上、单颗算力高达TOPS的征程5芯片也首次迎来量产，打响了国产大算力自动驾驶芯片规模化量产第一枪。

据汽车之心了解，除理想L8Pro，地平线征程5芯片已获多家车企的量产定点项目，未来将陆陆续续完成交付。

黑芝麻智能旗下算力达58TOPS(INT8)-TOPS(INT4)的华山二号A系列芯片，也已进入量产状态，年5月，黑芝麻智能与江汽集团达成平台级战略合作，多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A芯片，此外更多搭载华山二号A系列芯片的车型将陆续发布。

值得一提的是，算力的竞争不仅发生在车端，甚至还卷上「云际」。

年8月，小鹏汽车宣布在内蒙古乌兰察布建成中国最大的自动驾驶智算中心「扶摇」，用于自动驾驶模型训练。

「扶摇」基于阿里云智能计算平台，算力可达PFLOPS（每秒浮点运算60亿亿次），何小鹏表示车企要自研智驾功能，必然对算力提出非常高的要求，而「扶摇」有望在年将小鹏汽车带进入到真正的自动驾驶时代。

同样重视云端算力的还有毫末，在年的毫末AIDAY上，该公司曾多次「剧透」其超算中心，到年初的HAOMOAIDAY上终于发布，名为「雪湖·绿洲」（MANAOASIS），与火山引擎合作推出，每秒浮点运算达到67亿亿次，轻松帮助毫末完成千亿参数大模型训练。

毫末智行CEO顾维灏表示，在MANAOASIS加持下，毫末将冲刺进入自动驾驶3.0时代。

或许没人会怀疑，刚刚过去的年，在智能驾驶的发展历程上极为特殊，这段时间造就了许多个「元年」：城市辅助驾驶落地元年、ADAS激光雷达量产元年；

也见证了不少的「从0到1」：Robotaxi首次开启「全车无人」路测/商业试点运营，L2级辅助驾驶渗透率首次超过30%；

还看到了一些行业新变化：补盲激光雷达开始涌现，智能汽车角逐大算力芯片，重感知路线走热，行泊一体逐渐成为主流……

以上每一项进步和突破都让从业者激动不已，这正是智能驾驶作为新事物的魅力：总以肉眼可见的速度成长，并在某一个时间点骤然发育，给人以惊喜。

年，智能驾驶将发展到什么高度，尚且不得知，但可以肯定的是，有了历史性一年的指引，方向一定是向上的，新的一年，就让我们心怀所往，拭目以待。